Тормозное оборудование.

Воздухораспределители.

Иногда у моделистов начинаются споры о том, какой тип тормоза должен быть установлен на конкретном типе вагона или локомотива применительно к периоду его эксплуатации. Самому приходилось участвовать в подобных дискуссиях, поэтому и взялся собирать информацию по этому вопросу. Вот решил поделиться с остальными тем, что удалось раздобыть.

Наиболее распространенным видом тормозного оборудования вагонов в начале 20-го века являлся тормоз Вестингауза . Этот вид тормоза применялся вначале как на пассажирских, так и на грузовых вагонах. В последующем на грузовых вагонах начали устанавливать тормозное оборудование с применением воздухораспределителя системы Матросова усл.№ 320 и тормоз Вестингауза, до замены его в 1959 г. тормозным оборудованием с воздухораспределителем усл.№ 292, применялся только на пассажирских вагонах.

Тормоз Вестингауза состоит из трех частей: тормозного цилиндра, запасного резервуара и тройного клапана с ускорителем. Части соединяются при помощи фланцев и болтов в одно целое.

Скородействующий тройной клапан усл.№№ 218 и 219 (практически это и есть знаменитый "Вестингауз") относится к непрямодействующим типам воздухораспределителей, у которых величина максимального давления в тормозном цилиндре зависит от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и рабочей полости тормозного цилиндра. Рукоятка переключательного крана может быть установлена в одно из трех положений: 1- работа тройного клапана с ускорителем; 2 -тройной клапан выключен; 3- действие без ускорителя. При помощи отпускного клапана, расположенного на трубе, соединяющей запасной резервуар с золотниковой камерой тройного клапана, можно при необходимости вручную отпустить тормоз данного вагона (например, на станции при производстве маневровых работ). Ранее такой клапан устанавливался непосредственно на запасном резервуаре, который находился между тройным клапаном и тормозным цилиндром.

Воздухораспределитель серии А-п-1 (тормоз Казанцева), первый в СССР распределитель прямодействующего однопроводного тормоза. Положительные свойства А-п-1: 1) неистощимость действия тормоза, обеспеченная в полной мере, т.к. магистраль в процесе торможения пополняет запасной резервуар и восполняет утечки из тормозного цилиндра; 2) возможность производить в любой последовательности увеличение и уменьшение тормозного усилия в пределах от нулевого до максимального; 3) одинаковые давления во всех тормозных цилиндрах поезда, соответствующие снижению давления в магистрали в пределах от 5 до 3,8 ат. недостатки В.с. А-п-1 обусловлены его жесткостью. Вследствие неизменной величины давления пружины зарядка тормоза осуществляется при давлении не ниже 5 ат, в силу чего все тормоза поезда будут заторможенными до тех пор, пока давление во всей магистрали не поднимется до 5 ат. При отцепке паровоза от поезда тормоза затормаживаются, как только давление в магистрали (вследствие утечки через неплотности) опустится ниже 4,8 ат; в таких случаях для оттормаживания приходится выпускать весь воздух из тормозной сети. Указанные недостатки В.с. А-п-1 побудили приостановить их дальнейшее изготовление.

Воздухораспределитель серии К (тормоз Казанцева), является дальнейшим развитием воздухораспределителя серии А-п-1 того же изобретателя. Основные свойства В.с.К: 1) практически достаточная для продолжительных торможений на длинных спусках неистощимость действия тормоза; 2) возможность производить в любой последовательности увеличение и уменьшение тормозного усилия в пределах от нулевого до максимального; 3)одинаковые давления во всех тормозных цилиндрах поезда, соотвествующие снижению давления в магистрали в пределах обычных служебных торможений. В отличие от воздухораспределителя серии А-п-1 В.с. К является мягким тормозом.

Воздухораспределитель усл. № 320 применялся на грузовых вагонах, включая и изотермический подвижной состав. Он крепился на специальном кронштейне рабочего резервуара, который представлял собой чугунную отливку. К этому же кронштейну подводились и трубы от магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра.
На боковой поверхности рабочего резервуара имелся выпускной клапан для принудительного отпуска тормоза. Установка воздухораспределителя непосредственно на рабочем резервуаре обеспечивала лучшую плотность последнего и облегчала смену приборов.
Воздухораспределитель усл. № 320 являлся стандартным для всех тормозных цилиндров и имел следующие положительные свойства: время наполнения тормозных цилиндров и выпуска воздуха из них постоянно и не зависит от объема этих цилиндров; имеются груженый и порожний режимы торможения, т. е. прибор дает возможность затормаживать груженый вагон с большей силой, чем порожний. Тот или другой режим включается при помощи режимной упорки.
Режимная упорка имеет два положения: упорка выдвинута из режимного колпака - воздухораспределитель включен на порожний режим; упорка вдвинута в режимный колпак - воздухораспределитель включен на груженый режим.

Воздухораспределитель усл. № 135 состоит из следующих приборов: рабочей камеры 1 , воздухораспределителя 2, ускорителя экстренного торможения 3, выпускного клапана 4, режимного переключателя 5, переключателя режимов 6 и разобщительного крана 7. Рабочая камера 1 внутренней перегородкой делится на две части: рабочую камеру объемом 9 л и камеру ускорителя объемом 4 л. Внизу камеры расположен фильтр 8 для очистки воздуха, поступающего из магистрали к воздухораспределителю и ускорителю 3.
На камере 1 имеются три фланца, к которым крепится воздухораспределитель и выпускной клапан. К камере подведены трубы: 9 -- от магистрали, 10 - от запасного резервуара и 11 -- от тормозного цилиндра.
На трубе 9 установлен разобщительный кран 7, служащий для включения и выключения воздухораспределителя.
Привалочный фланец воздухораспределителя и соответствующие каналы сделаны такими же, как и у воздухораспределителя усл. № 320, благодаря чему обеспечена взаимозаменяемость этих приборов.
Ускоритель экстренного торможения 3 предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали. При служебном торможении влияния на работу тормозов он не оказывает.
Выпускной клапан 4 при помощи цепочки 12 обеспечивает быстрый выпуск воздуха из рабочего и запасного резервуаров. Режимный переключатель 5 имеет те же положения ручки, что и у воздухораспределителя усл. № 320. Тормоз имеет три режима работы: равнинный, пассажирский и горный.

Вновь строящийся грузовой подвижной состав оборудуется более совершенными воздухораспределителями усл. № 270-005-1, позволяющими перевод их на электрическое управление. Эти воздухораспределители обеспечивают плавность торможения и надежность отпуска.

Воздухораспределитель усл. № 270-002 имеет режимы работы, в зависимости от которых изменяется давление в тормозных цилиндрах (ТЦ);
порожний режим - максимальное давление в ТЦ может быть до 14-104 н/м2 (1,4 ат)', на этот режим воздухораспределитель включают при нагрузке на ось до 39-103 н (4 Т);
средний режим - максимальное давление в ТЦ может быть до 29 o 104 н/м2 (3 ат); на этот режим переключают при нагрузке на ось от 39 до 59- 103н (от 4 до 6 Т);
груженый режим - максимальное давление в ТЦ может быть до 39 o 103н (4 ат); переключают на этот режим при нагрузке на ось свыше 59-103н (6 Т).
Переключение режимов осуществляется поворотом рукоятки 2. Кроме того, воздухораспределители имеют горный и равнинный режимы. Изменение этих режимов достигается переключателем 4. Наличие этих режимов позволяет изменять характер работы воздухораспределителя при отпуске. На равнинном режиме отпуск тормозов протекает легко, при этом происходит выравнивание отпуска по длине всего поезда.
В случае несрабатывания воздухораспределителя па отпуск его нужно отпустить вручную, для этого с помощью выпускного клапана к штуцерам ЗР, ТЦ и М трубами диаметром 3//' присоединяются: запасный резервуар, тормозной цилиндр и магистраль.

Возможно кому-нибудь захочется дополнить помещеную здесь информацию. Будем рады такому сотрудничеству. Пишите нам: modellBM@mail.ru или через "Гостевую" страницу

-- ГЛАВНАЯ --