ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Помимо экономического значения для страны, ж. д. представляют важный фактор военного могущества государства. Ни комплектование воинских частей в период мобилизации, ни сосредоточение армии, ни продовольствие современных массовых армий немыслимы без посредства Ж. д. Поэтому общий план организации государственной обороны д. б. тесно связан с существующей сетью. Чтобы Ж. д. могли выполнить в военное время все требования военного ведомства необходимо, чтобы они были подготовлены к наивыгоднейшему использованию всех имеющихся средств, а предъявляемые им требования были сообразованы со способностью дорог, т.-е. не были чрезмерны. В военном ведомстве сосредоточиваются все сведения о Ж. д., и еще в мирное время детально разрабатывается мобилизационный план перевозок. Для ускорения мобилизации и быстрейшего сосредоточения войск, вырабатываются меры к увеличению пропускной и подъемной способности соответственных Ж. д. Понятно, что направление и число линий, по которым можно организовать перевозки, имеют существенное влияние. Для оценки ж.-д. государственной сети с военной точки зрения необходимо принимать во внимание общие статистические данные и в частности технические данные, обусловливающие успешность массовых перевозок.

	Эксплуатац. длина ж.д.(км)	На 10 тыс. жителей (км)	На 100 кв.км.(км)
Россия	59 989	4,2	1,0
Германия	60 624	9,4	12,2
А.-Венгрия	42 873	7,8	7,4
Франция	48.782	12,4	9,1
Великобритания	37.576	8,2	11,9

Примечание. Цифры взяты из Статистического сборника, 106-ой выпуск, 1911 г.
Чтобы выполнить определенную, перевозку войск или грузов по данной линии, необходимо знать пропускную (число пар поездов в сутки) и подъемную (количество подвижного состава и персонал) способности дороги. Из пропускной и подъемной способностей слагается провозоспособность дороги. По техническим условиям проектирования и сооружения Ж. д. первостепенное значения или магистралей установлено, что пропускная способность должна удовлетворять требованию 20 пар поездов при условии усиленного движения и открытия дополнительных разъездов; из этого числа одна пара пассажирских и 19 пар воинских ПОЕЗДОВ 50-вагонного состава, считая в том числе 5 факультативных, при средней ходовой скорости не менее 22 верст в час. Иметь в мирное время на дороге в наличности весь подвижной состав для наибольшего движения было бы обременительно в финансовом отношении, а потому Ж. д. должны быть оборудованы подвижным составом только для нормальной провозной способности, соответствующей коммерческому движению мирного времени. Поэтому только на тех дорогах, где происходит интенсивное движение мирного времени, подъемная способность близко подходит к пропускной. Что же касается дорог, сооружаемых, главным образом, по стратегическим соображениям, то они имеют в мирное время ничтожную подъемную способность, тогда как пропускная рассчитана широко. Сеть русских Ж. д., наиболее густая, ближе к западной границе, что соответствует более плотному народонаселению. На всем протяжении западной границы с Германией и Австрией наши линии входят в соединение с заграничными в 11 пунктах: Вержболово, Граево, Млава, Александрово, Скальмержице, Гербы, Граница, Радзивилов, Волочиск, Новоселицы и Унгсни; кроме того, еще в Рени наша дорога подходит к границе, но в соединение с австрийской сетью не входит (разделяет р. Прут). К нашей границе ж.-д. линии Германии подходят в 10, а ж.-д. линии Австрии - в 15 пунктах. В Германии параллельно нашей границе (местами почти непосредственно у нее) на всем протяжении имеется Ж.. д., из общей длины коей более 300 верст в две колеи. В Австрии тоже имеются Ж.д., идущие вдоль нашей границы, но только участками и не так близко от границы, но зато больше непосредственно подходов к ней, которые продолжаются дальше на территории России обыкновенными или шоссейными дорогами. Ширина колеи русских и заграничных дорог различна: в России 1.524 мм. или 5 футов, а за границей 1.435 мм., т. е. 4 фута 9 дюймов; поэтому для пропуска подвижного состава требуются особые приспособления вагонов или перешивка рельс.

Подвижной состав. Паровозы. Чтобы использовать наивыгоднейшим образом работу паровоза, желательно использовать полностью силу тяги его, т.-е. придавать поезду наибольшую допускаемую величину, для чего надо знать наибольшее сопротивление движению поезда. Исследования условий, от которых зависит это сопротивление выяснили, что условия движения поезда с паровозом резко отличаются от движения по рельсовому пути отдельных вагонов конной тягой, вследствие большей скорости и потому, что в поезде происходит движение ряда сцепленных вагонов и паровоза с тендером. Все формулы, по которым определяют общее сопротивление поезда, - эмпирические. Инженер генерал Н. П. Петров, путем исследования обширного материала, пришел к формуле, которая отвечает условиям движения поездов на русских дорогах. В эту формулу включены: а) сопротивление движению паровоза с тендером, в зависимости от веса их и скорости движения; б) сопротивление всего поезда, в зависимости от веса поезда, числа вагонов и скорости движения; в) добавочное сопротивление от кривых участков путей и уклонов; г) от t° воздуха и д) от напряжения и силы ветра. Увеличение скорости движения па Ж.д., обусловленное рядом усовершенствований в паровозах, заставляет более тщательно изучать условия движения на рельсовом пути. С увеличением скорости возрастает сопротивление оттого, что увеличивается сопротивление воздуха и усиливаются толчки и удары, сопровождающие движение. Для уменьшения последних необходимо совершенствовать путь и подвижной состав. В самой конструкции паровоза так же кроется причина, нарушающая плавность хода, а именно, шатуны и мотыли, движение которых вызывает постоянное перемещение центра тяжести паровоза, что и служит причиной движения толчками. Поэтому нужно ожидать разрешения вопроса об очень больших скоростях от электрических двигателей, при которых нет надобности в шатунах и мотылях. Учитывая все элементы, влияющие на сопротивление движению поезда, и принимая наиболее неблагоприятное их сочетание, определяют по данной силе паровоза наибольший состав поезда; понятно, что в том случае, когда все Ж.д. государственные сети будут представлять путь однообразный, то получится возможность пропускать поезда по разным дорогам, не изменяя состава. Такое движение, называемое транзитным, выгодное в экономическом отношении, имеет очень важное значение при воинских перевозках, когда на поезд грузится обыкновенно определенная войсковая часть с соответствующим имуществом, и изменение состава поезда в пути вызывает нежелательное дробление эшелонов.

Устройство пути. На сети русских Ж. д. многие линии представляют значительные уклонения по крутизне подъемов и допущенных малых радиусов на кривых. Для избежания этого утвержденными в 1889 - 1901 гг. техническими условиями установлены общие нормы, которыми обязательно должны руководствоваться при проектировании новых дорог. Вся линия между конечными пунктами но длине разбивается на участки, между которыми устраиваются станции, путь между станциями называется перегоном. Требования от пути на перегоне и на станции разнятся друг от друга. Согласно техническим условиям, станции должны располагаться на прямых и горизонтальных участках, в крайности, на уклоне не свыше 0,002 и на кривой радиусом не меньше 600 саж. (в исключительно тяжелых условиях до 400 саж.). На станции для перехода с пути на другой допускаются кривые радиусом до 75 саж. Длина площадки под станции должна быть от 450 саж. до 600 и более. Па перегонах уклоны не должны превышать 0,008, как на прямых участках, так и при совпадении с кривой радиусом не менее 300 саж. Наименьший радиус кривых на перегоне принять в 300 саж, но в случаях затрудненных он может быть уменьшен до 250 саж., а при подходе к станции допускается радиус 200 саж.; если для закруглений допущен радиус меньше 300 саж., то уклон, совпадавший с закруглением, должен быть соответственно уменьшен. При сочетании уклонов между собой установлены следующие требования: вершины и основания двух смежных обратных уклонов должны сопрягаться горизонтальным участком, длинной не меньше 60 саж. Чем больший допущен уклон и чем меньший принят радиус кривой, тем легче принимать дорогу к местности, земляное полотно будет скорее выстроено и стоимость сооружения меньше, но зато эксплуатация такой дороги будет менее выгодная, так как состав поездов придется соответственно уменьшить. При постройке Ж. д. в военное время, когда главной целью ставят сооружение дороги в кратчайший срок, должны быть допущены и крутые уклоны и малые радиусы. Так, в числе Ю.-Зап. ж. д. линия Бендеры-Рени, построенная очень спешно перед русско-турецкой войной (1877-78 гг.), получила уклоны в 0,018 и рад. 150 саж. В поперечном профиле ж.-д. пути различают 2 главные части: земляное полотно и верхнее строение.

Земляное полотно сооружается за год, а то и больше, до укладки верхнего строения. Перед постройкой дороги производят отчуждение нужной полосы земли, шириной около 20 саж. в зависимости от ширины земляного полотна с откосами, канавами и запасом в 2 саж. Когда на значительном протяжении ось полотна находится на горизонте, то обыкновенно ее подымают на ?-саж. и насыпают земляное полотно. Выгода поднять полотно в том, что оно лучше просыхает., а путь меньше страдает от снежных заносов. В земляном полотне: О-ось полотна, об, об- поперечные скаты, б- бровки, бв, бв-откосы; канавы для отвода воды (черт. 1) и резерв, т.-е. выемка, из которой берут землю для насыпи (справа). Для одноколейной дороги нормальной 5-футвой ширины принята ширина земляного полотна в 2,6 саж., для двухколейной - 4,6 саж.; из экономических соображений первую уменьшают иногда до 2,4 саж. Ось дороги подымают над бровками на 0,06 саж., чтобы придать полотну поперечные скаты, для стока воды. При грунтах, непроницаемых для воды, следует поперечному скату придавать больший уклон, подымая ось полотна на 0,08 саж. При устройстве земляного полотна необходимо иметь в виду возможность снежных и песчаных заносов. Для этого следует избегать выемок меньше 0,5 саж. и насыпей меньше 0,3 саж. Количество земляных работ на версту пути колеблется в больших пределах, от 400 до 3.000 куб.саж. и больше; оно зависит от конфигурации местности и предельных, допущенных подъемов и наименьших радиусов кривых участков. Все части ж.-д. пути, находящиеся на земляном полотне, составляют верхнее строение ж. д.

Верхнее строение состоит из: 1) балласта, 2) шпал, 3) рельсов и 4) скреплений рельсов со шпалами и рельсов между собою. Идея конструкции верхнего строения заключается в постепенном распределении давления от колеса тяжелого подвижного состава последовательно через рельсы, шпалы и балласт на земляное полотно, т.-е. на большую площадь. Схема распределения давления может быть представлена в следующем виде (черт. 2). Назначение балласта - дать упругий сплошной слой, который принимает давление от шпал и распределяет его на поверхность земляного полотна. Толщина балластного слоя теоретически должна быть такая, чтобы равномерно распределять давление на поверхность земляного полотна. Установленная у нас для магистралей толщина балласт, слоя 0,18 саж., считая от нижней постели шпалы до земляного полотна, не отвечает теоретическим требованиям: она значительно уменьшена по экономическим соображениям. Для лучшего сохранения рельсовых опор и балласта из мелкого песка считают полезным прикрывать опоры одним или двумя слоями щебня. При сооружении дорог в военное время, когда ставится главным требованием скорейшее открытие движения, хотя бы и малой скорости, зачастую придется класть шпалы непосредственно на земляное полотно и подбивать их грунтом, а потом, пользуясь уже рабочими поездами, постепенно развозить балласт и совершенствовать путь.

Назначение шпал - принять давление от рельса и передать балласту, сохранять неизменность колеи и служить звеном между рельсом и балластом. Существуют 3 типа шпал: 1) поперечный, 2) продольный и 3) отдельный опоры. Поперечные шпалы наиболее удовлетворяют требованиям: а) расстояние между шпалами может изменяться по желанию и этим регулируется передача давления на балласт, б) поперечины связывают рельсы между собой, чем сохраняется неизменность ширины колеи и в) связь рельсов с балластом получается надежная. В России верхнее строение принято исключительно на поперечинах. Материалом для поперечин служит: дерево, железо и сталь. В большинстве европейских государств на Ж. д. преобладают деревянные шпалы, а в России и Сев. Америке - исключительно деревянные. На шпалы идет 5 - 7 вершковый лес. Срок службы их зависит от породы дерева, балласта и климата. На русских дорогах большая часть шпал - сосновые, и срок службы их около 5 лет. Увеличение срока службы деревянных шпалы - вопрос государственного значения. Шпала приходит в негодность от загнивания или от смятия и разрушения под рельсом. Все средства консервирования дерева сводятся к одному из трех: 1) высушиванию; 2) выщелачиванию или выпариванию; 3) пропитыванию составами, дающими с азотными веществами древесины нерастворимые, т.е. не гниющие соединения. Эти составы известны под общим названием антисептиков. К шпалам применяется пропитка хлористым цинком (способ Бетеля), медным купоросом (способ Бушери), сулемой (способ Киана) и креозотом (каменноугольной смолой). Металлические шпалы до настоящего времени еще не получили широкого распространения. С военной точки зрения применение металлических шпал желательно на пограничных линиях, на участках от границы до крепостей, в том случае, когда ширина колеи на дорогах у соседних государств различная. Восстановление разрушенных участков и изменение ширины колеи (как говорят, "перешивка" колеи) на металлических шпалах настолько сложны, что можно заставить отказаться от этой операции и предпочесть новую укладку по имеющемуся полотну на деревянных шпалах, что вызовет задержку в пользовании дорогами и в операциях (черт. 3).

Рельсы. В настоящее время наиболее распространен, тип "Виниоль", так называемый "широкоподошвенный", имеющий головку, по которой катится колесо, тонкую шейку и уширенную подошву. В настоящее время установлено, не считая подъездных путей, для Ж. д. первостепенные значения 4 типа рельсов: 1а, IIа, IIIa и IVa. Длинна рельсов 35 фут. На русских дорогах, кроме приведенных, имеются рельсы в 18, 20, 21,63, 22,5, 23,5, 24, 24,33 и 28,3 фут. на погонный фут., исключительно стальные из бессемеровской, томассовской и мартеновской стали. Для скрепления такого рельса с деревянной шпалой применяются железные костыли или железные шурупы. Нормально рельс прикрепляется к каждой шпале двумя костылями пли шурупами, которые располагаются наискось по отношению к оси шпалы, чтобы предупредить возможное раскалывание шпалы. В военное время, когда могут оказаться в распоряжении и костыли и шурупы, нужно первые применять с наружной стороны подошвы рельса, а вторые - с внутренней, так как костыль лучше сопротивляется отгибанию, а шуруп - выдергиванию. Для укрепления рельса при металлической шпале, в последней должны быть выштампованы отверстия, сквозь которые пропускают болты, а последние тем или другим способом притягивают подошву рельса к шпале. Чтобы рельсы могли при изменении t° изменять длину, нужно, чтобы рельс мог перемещаться в требуемых пределах, для чего болтовым дырам в шейке рельса придают большие размеры, чем диаметр болта. Стыковое соединение принятого у нас типа состоит из двух накладок и болтов с гайками.

Дороги узкоколейные вызваны экономическими соображениями (уменьшение первоначальных затрат па сооружение). По ширине колеи русские узкоколейные дороги имеют 4 размера колеи в пределах от 1.067 мм. до 750 мм., не считая Варшавско-Венскую дорогу заграничной колеи (1.435 мм.). Для безперегрузочной передачи вагонов с русской колеи на заграничную и обратно существует специальное приспособление системы Брейтшпрехера, сущность которого заключается в том, что под вагонами, специально приспособленными, заменяют скаты. Замена производится над особой ямой и во время замены груженый вагон поддерживается особыми тележками, которые идут по рельсам, уложенным вдоль края ямы. Для военных целей система Брейтшпрехера не может оказать особых услуг, так как требует особого устройства подвижного состава и точного обмена вагона на вагон, или же значительного запаса колесных скатов с буксами для колеи принятой у соседа; кроме того, успешность безперегрузочной передачи (120 вагонов в сутки) для военных надобностей слишком ничтожна. Чтобы подвижной состав не мог задевать за предметы, находящиеся около пути, установлены размеры предельного очертания состава или так называемый габарит. При укладке пути на кривых, для того, чтобы давление передавалось равномерно на оба рельса, нужно поднять наружный рельс настолько, чтобы равнодействующая была перпендикулярна к линии, соединяющей головки рельсов, и, следовательно, проходила по середине колеи, иначе, при развитии больших скоростей, центробежная сила может опрокинуть вагон наружу. На русских дорогах встречаются подъемы наружного рельса в 130 мм., а на дорогах немецкого союза до 250 мм., на французских - 200 мм., что зависит от применяемых за границей больших скоростей движения и малых радиусов кривых. Кроме возвышения наружного рельса, на кривых делают уширение колеи за счет внутреннего рельса для свободного прохода вагонных тележек. При радиусе кривых в 300 саж. и более уширения не делают. Наибольшее уширение колеи на русских дорогах достигает 0,009 саж.=19 мм. Если на пути следуют одна за другой кривые, обращенные в разные стороны, то внешний рельс первой будет внутренним у последующей, и наоборот. Поэтому для того, чтобы разогнать уширение и возвышение наружного рельса необходима прямая вставка. Пересечение одной ж. д. с другой между станциями всегда устраивается в разных уровнях (одна дорога проходит по мосту над другой); такое положение обусловливается требованием безопасности и безостановочности движения. В одном уровне дороги могут пересекаться только на станции, и тогда эта станция получает название узловой и регулирует движение поездов. Пересечение Ж. д. с обыкновенными может быть также в одном уровне, или одна над другой. Переезды в разных уровнях для обыкновенных дорог обходятся дорого и строятся в случаях, когда движение по обеим дорогам интенсивное, и Ж. д. стесняет гужевое движение, например в городах.

К искусственным сооружениям на Ж. д. относятся мосты, тоннели, подпорные стены и трубы.

Трубы делают: каменные, деревянные, чугунные, керамиковые и волнистого железа. Трубы приходится сооружать не только там, где имеется вода, но и при пересечении сухих тальвегов, по которым стекает вода после дождей и при таянии снега. В военное время более применимы трубы деревянные или из волнистого железа (черт. 4, черт 5, черт 6 и черт.7). Деревянные трубы малых отверстий (0,33 саж.), при незначительном количестве воды, делаются из пластин, закроенных в четверть и сколоченных в щиты на шпонках. В поперечном сечении трубе придают форму 3-угольную, или 4-угольную, с таким сечением, чтобы мог пролезть человек (необходимо для очистки трубы). При 3-угольном сечении размеры трубы доводить до 7 фут. в стороне. Трубу изнутри и снаружи осмаливают и, кроме того, чтобы предупредить просачивание воды сквозь щели в щитах, обкладывают мягкой глиной, утрамбованной слоями (черт. 6). Волнистое железо подвозится к месту работы в листах, и тут же склепывают трубы требуемого диаметра. Диаметр колеблется от 1,2 до 2 м. (или от 3,5 до 6,5 фут.). При высоте насыпи до 3 саж. (а при спешной постройке редко ее превосходят), эти трубы, обладая достаточной прочностью, имеют следующие преимущества: портативность, скорость укладки, дешевизна; укладка одновременно с возведением насыпи, что увеличивает скорость работы. Чтобы предохранить от ржавчины, применяют железо оцинкованное, и склепывают оцинкованными заклепками на суриковой замазке. (Диаметр заклейки 6 мм.). Первоначально склепывают отдельные звенья трубы; длина звена равна ширине листа (черт. 7). Потом звенья соединяют, перекрывая стыки их полосами такого же волнистого железа и перевязывая их сверху оцинкованной проволокой. Концы трубы выпускают за насыпь и усиливают приклепкой обруча из углового железа. Оголовок трубы прикрывают булыжной отмосткой. Для того чтобы труба легла плотно на основание, необходимо под нее подсыпать слой мелкого, чистого песка, толщиной около аршина; внутри трубу покрывают слоем цемента, или заливают жидким асфальтом.

Подпорные стены, вместо откосов полотна, устраивают, когда, вследствие большого поперечного уклона местности, количество земляных работ сильно увеличивается и получается длинный откос, подверженный размыву, и когда дорога идет по берегу реки, и откос стеснит живое сечение и будет подвержен размыву; особенно часто приходится прибегать к подпорным стенам в гористой местности.

С т а н ц и и. Каждая станция ограждается от перегона сигналами, запрещающими при нормальных условиях движение с перегона на станцию. Таким образом, схема ж.д. линии может быть представлена в таком виде (черт. 8): прием и выгрузка пассажиров и грузов, пополнение для паровоза запасов воды и топлива, или смена паровоза, поверка исправности подвижного состава поезда, скрещивание встречных поездов на одноколейных дорогах и обгон поездов меньшей скорости поездами большей скорости. По своей величине и развитию, станции подразделяются на I, II, III, и IV классы, полустанки и разъезды. Кроме того, имеются остановочные пункты (платформы), только для приема и высадки пассажиров (см. схему). На схеме отмечены устройства: 1) пассажирские станции; 2) товарные станции и 3) тракционных путей (предназначенных специально для паровозов). Для перехода целого состава поезда с одного пути на другой служат путевые переводы. Каждый перевод состоит из стрелки и крестовины. Наибольшее распространение на Ж. д. получила так называемая французская или самодействующая стрелка; она имеет такое устройство, что дает возможность по желанию направить поезд либо по одному пути, либо по другому; в ней имеются подвижные части, изменяя положение которых, можно по желанно дать поезду то или другое направление. За крестовиной, когда расстояние между расходящимися путями дойдет до 6 фут., считая между ближайшими рельсами, ставят по середине междупутья предельный столбик, чаще врывают в землю обрезок старого рельса, который фута на 2'/2 выступает над землей, и окрашивают его красной масляной краской. Предельный столбик указывает границу, до которой можно продвинуть крайний вагон. При постройках Ж. д. в военное время применение французских стрелок затруднено, так как ремонт и особенно замена частей новыми затруднена для недостаточно оборудованных военных мастерских. Поэтому для военных целей более применимы упрощенные типы стрелок и крестовин: стрелка с передвижными рельсами и накидная стрелка. Недостаток последних, в том, что они менее обеспечивают безопасность движения. Стрелка с передвижными рельсами представляет примитивный вид перевода. Части перевода, начиная от стрелочных рельсов, такие же, как в самодействующей стрелке с небольшими изменениями (см. Стрелка). Путь, который служит связывающим для целого ряда путей и на котором сгруппированы стрелки, называется стрелочной улицей. Для соединения путей и для поворота отдельных вагонов и паровозов с тендером, применяются поворотные круги, которые бывают: 1) для паровоза с тендером, 2) для вагонов и 3) для тележек вагонных (последние устраиваются в мастерских). Диаметр паровозного поворотного круга должен быть достаточен для помещения паровоза с тендером, для паровозов и тендеров, позднейшей конструкции на русских дорогах не меньше 63 фут., но встречаются на дорогах круги и прежней постройки, диаметром в 40-42 фут. на которых паровозы с тендером позднейшей конструкции не могут быть повернуты. В военное время последнее обстоятельство не должно быть упущено из вида, так как для массовых перевозок сосредоточиваются паровозы с разных дорог и легко может случиться, что поворотный круг для некоторых паровозов окажется непригодным. Поворотные круги располагаются непосредственно у паровозных зданий и на таких путях, чтобы при ошибочной установке стрелок нельзя было попасть на них с главных путей без обратного движения. Для поворота кругов людьми служат брусья, прикрепленные к фермам круга. При более современных устройствах для поворота применяют электрические или гидравлические двигатели. Устройство таких поворотных кругов при новых постройках в военное время затруднено, почему в этих случаях для поворота паровоза на 180°, вернее можно применять поворотные путевые треугольники. Для устройства треугольника, от прямого пути отводят 2 ветви, навстречу одна другой, и сводят их в один общий вытяжной путь, длина которого зависит от того, требуется ли повернуть кругом целый поезд или один паровоз с тендером, когда достаточно 20 саж. Для соединения параллельных путей служат еще катучие тележки. Они употребляются преимущественно в мастерских для вагонов и в конце приемочных путей оконечных пассажирских станций для вывода паровозов из-под прибывающих поездов. Не имея ям, они не перерезывают соединяемых путей, в чем их достоинство, но передача вагонов более сложна.

На больших станциях, где, кроме приема и выгрузки пассажиров и грузов, совершается ряд других операций, как-то: смена паровозов, смена поездной бригады, сортировка вагонов в поездах и тому подобное, станционные пути получают большее развитие, специальное назначение и соответствующие названия: 1) главные и разъездные - для прохода, остановки и скрещения поездов (на одноколейных дорогах); 2) обгоночные - для обгоняемых поездов; 3) погрузочные и разгрузочные - для установки на них нагружаемых и выгружаемых вагонов; 4) запасные - для постановки вагонов в ожидании очереди нагрузки, выгрузки или отправки; 5) сортировочные - для составления поездов и 6) служебные разного назначения: паровозные, мастерские, воинские и другие. Пути устраиваются или сквозные, когда они имеют с обоих концов соединение с другим путем, или так называемые тупики, у которых соединение есть только с одного конца, а с другого путь заканчивается упором. Главные и обгоночные пути должны быть обязательно сквозные и такой длины, чтобы самый длинный поезд мог поместиться между предельными столбиками. Длину поезда рассчитывают по его составу, принимая: длину товарного вагона в 3,7 саж. и на локомотив с тендером 7,05 саж. Но техническим условиям требуется, чтобы на каждый разъезд был один путь не меньше 315 саж., а остальные не меньше 235 саж. Длина в 315 саж. обусловлена составом поезда в 75 вагонов с двумя паровозами. Длина разъездного пути в 315 саж с избытком удовлетворяет потребностям воинского движения, так как на таком пути может установиться 2 воинских. поезда один за другим, при составе в 35 вагонов (длина поезда 137 саж.), и еще останется запас пути. На станциях, где большое пассажирское и грузовое движение устраивают отдельно пассажирскую станцию и товарную. Передвижение всякого рода на станции, как отдельных вагонов, так и поездов, за исключением входа, выхода и прохода через станцию организованных поездов, принято называть маневрами.

При малых станциях обыкновенно станционные пути не получают специального назначения; к главному пути прилегает парк (группа соединенных между собой путей общего назначения) из нескольких сквозных параллельных путей, как показано на чертеже. Эти пути и служат для производства всех главнейших операций. Устраиваемые на станционных путях упоры-тупики в военное время чаще придется делать из бревен. На товарных путях около погрузочной платформы устраивают габарит и весовой помост. На станциях около путей устраивают ряд гражданских сооружений, необходимых для пассажиров, грузоотправителей и для обслуживания движения, как-то: пассажирские здания, товарную станцию, депо, мастерская, жилые дома и прочее. На тех станциях, где по плану массовых воинских перевозок предположено выдавать войскам горячую пищу, устраиваются продовольственные пункты. С той стороны пассажирского здания, которая обращена к путям, примыкает пассажирская платформа; такие же платформы устраиваются и между приемными путями. Первые называются главными, вторые - промежуточными. Размеры платформ установлены для станций III класса без буфетов и IV класса длинной не меньше 50 саж, а на больших станциях не меньше 75 саж. Ширина от 2 до 4 саж. Для грузов строят пакгаузы, в которых производится прием и выдача грузов, а также хранение поштучных грузов до отправки. Пол пакгауза располагается на высоте пола вагонов, чем упрощается нагрузка и выгрузка. Вдоль пакгауза со стороны, противоположной путям, устраивают улицу для подъезда телег. Для устройства погрузки вдоль стен пакгауза к путям и к улицам устраиваются на одном уровне с полом пакгауза узкие платформы, ?-1 саж. шириной., называемые пакгаузным тротуаром. Рядом с пакгаузом располагают высокую платформу, иногда покрытую навесом. На тракционных путях располагаются паровозное депо, специально отапливаемые помещения, куда устанавливаются паровозы, свободные от служ6ы. Место для одного паровоза называется паровозным стойлом.

Паровозные сараи делаются в 1 - 36 стойл и более. По очертанию в плане паровозные сараи бывают: 1) прямоугольные, ступенчатые, 2) круглые и 3) веерные или полукруглые. Веерные сараи применяются чаще других, когда нужно иметь значительное число стойл. Паровозные депо бывают трех категорий: 1) основные, иначе коренные, или главные; 2) оборотные и 3) запасные или резервные. К каждому основному депо приписано известное число паровозов; при депо имеются мастерские для среднего ремонта. Для содержания подвижного состава в исправном виде, при каждой дороге имеются мастерские. Центральные или главные мастерские располагаются на той станции, где находится управление дорогой, или же для них выбирают большую станцию, ближе к середине всей линии. Мастерские состоят из цехов (отделений): А) для ремонта паровозов: а) сборного, б) котельного и в) трубного; Б) для ремонта вагонов: а) сборно-пассажирского и обойного, б) сборно-товарного и в) деревообделочного и В) общих: а) металло-обделочного, б) кузнечного, в) литейного и г) малярного.

Водоснабжение станции состоит из следующих главных элементов: 1) источника воды, 2) водоприемника, 3) водопровода, 4) водоподъемных зданий, 5) водоемных зданий и 6) гидравлических и других разборных кранов.

1) Источник воды. Количество воды, не меньше которого должен давать источник, обусловливается суточной потребностью воды на станции, что определяется "Техническими условиями проектирования и сооружения Ж. д. первостепенного значения (магистралей)". Для пополнения тендеров требуется на конечных станциях суточный запас воды не менее 20 тендеров, емкостью по 500 куб.фут. На промежуточных станциях с паровозными депо запас должен быть не меньше объема 40 тендеров такой же емкости. На остальных промежуточных станциях запас воды должен быть рассчитан на пополнение 40 тендеров, считая расход воды на пройденных смежных перегонах, в предположении пропуска с каждой стороны ближайших станций с водоснабжением (на случай порчи последнего). Для расчета расхода воды паровозом выработаны особые таблицы. Тендера на конечных станциях и на тех, где находятся депо, должны отправляться полные, что и учитывается при расчете промежуточных водоснабжений. Кроме того, полагается в сутки на станциях с коренными депо не меньше 10 куб.саж, на станциях с оборотным депо - не меньше 4 куб.саж. и на всех прочих - не меньше 1 куб.саж. Эта вода назначается для маневров, на промывку паровозов, на потребности в мастерских и на нужды служащих. На потребности перевозимых войск назначается не меньше 1 куб.саж., а на станциях с паровозным депо - не меньше 2,5 куб.саж. Качество воды оказывает большое влияние на исправную службу котлов паровозов. Вода не должна содержать минеральных солей, особенно магния и извести, отчего она делается жесткой. Для измерения степени жесткости воды установлены французские и немецкие градусы. Немецкие градусы указывают число дециграммов извести в одном кг. воды (1 немецкий градус жесткой воды соответствует 1 дециграмму извести в, кг. воды). Французские градусы указывают число дециграммов углекальцинированной соли в одном кг. воды. 1 нем. градус жесткой воды = 1,8 французского градуса. Существует специальный прибор, гидротиметр, с помощью которого определяют число градусов жесткости по способу Бутрона и Будэ. Вода до 15 французских градусов признается вполне пригодной для котлов. Общее количество воды, которое дает источник, должно быть вдвое больше суточной потребности станции. При жесткости же свыше 50 французских градусов вода признается негодной и если нет других источников воды, то приходится имеющуюся воду подвергать предварительной очистке механическим, химическим или термомеханическим способами; последний из них для ж.д. водоснабжения наиболее радикальный. В большинстве случаев, источником для водоснабжения являются реки, ручьи и озера, когда же по близости станции их нет, то прибегают к другим источникам; а) атмосферная вода (дождь, вода от тающего снега и льда); б) почвенная вода или верховодка; в) грунтовая вода или колодезная и г) вода артезианских колодцев. Лучшими по мягкости и чистоте воды являются естественные источники и атмосферная вода.

2) Водоприемник представляет бревенчатый или со шпунтованными стенками колодец, 1 кв. саж. в поперечном сечении, с крышей и трубой для вентиляции. Водоприемник соединяется с источником трубами до 9" диаметром, доставляющими воду самотеком и проложенными ниже уровня низких вод. Вода в водоприемник проводится из отстойника. Отстойники устраиваются из шпунтованных или бревенчатых ограждений, с каменной наброской снаружи.

3) Водопровод укладывается обыкновенно из чугунных труб, зарытых ниже линии промерзания. Трубы должны выдерживать давление в 20 атмосфер. Диаметры труб ставятся в зависимости от суточного расхода воды на станции, а именно: до 40 куб. саж. диаметр всасывающих труб - 5 дм., а напорных - 4 дм.; на тех станциях, где суточный расход более 40 куб. саж., всасывающие трубы 6 дм., а напорные - 5 дм. Диаметр труб, разводящих воду от водоемного здания, колеблется от 8 до 2 дм. Если грунтовые воды высоки и грунт слабый, то следует укладывать трубы на осмоленных деревянных подкладках, которые укладываются по дну канав под каждый стык позади раструба.

4) Водоподъемные здания служат для механического оборудования водоснабжения, для установки двигателя и насосов для подачи воды от водоприемника в баки водоемного здания. От водоприемника вода подается всасыванием, а дальше от водоподъемного здания посылается напором. При всасывании работает сила атмосферного давления и понятно, что предел высоты, на которую можно поднять воду, теоретически 32,2 фут., а практически 25 - 27 фут. Если уровень воды у источника расположен очень низко, то для подъема всасыванием придется всю высоту подъема разбить на части и поставить насосы для каждой из них (до 20 фут.) особые. При значительном удалении насоса от двигателя передача к насосу осложняется и приходится прибегать к особым системам насосов со специальными двигателями или же совершенно отказываться от насосов и поднимать воду инжектором и пульзометром. При устройстве временного или запасного водоснабжения удобнее всего применение пульзометров, по простоте установки, дешевизне и надежности действия; кроме того, при особой спешности устройство водоснабжения возможно заставить пульзометр работать паром от котла паровоза того поезда, в тендер которого нужно пополнить запас воды. Насосы для подачи воды в водоемное здание бывают всасывающие и нагнетательные; те и другие простого и двойного действия. Наибольшее распространение имеют сдвоенные паровые насосы системы Вортингтон.

5) Водоемное здание. По напорным трубам водопровода вода из водоподъемного здания направляется в водоемное, которое дает помещение для определенного объема воды и поднимает, эту воду на такую высоту над рельсами, чтобы она самотеком, с достаточным напором, переливалась в резервуары тендеров. В водоемном здании имеется бак емкостью 4 - 6 - 8 куб. саж., дно бака должно быть расположено над головкой рельса не меньше, чем на 4,5 саж. Водоемное здание отапливается. В водоемном здании еще имеется труба водопроводная, которая начинается от дна бака и разветвляется в водопроводную сеть, разводящую воду к водоразборным кранам в пределах станции. 6) Водоразборные краны различают: 1) путевые гидравлические и 2) пожарные. Гидравлические краны располагаются по середине между станционными путями по разным сторонам от пассажирского здания с таким расчетом, чтобы поезда, идущие в обе стороны, могли пополнять, при остановке на станции, запас воды в тендерах непосредственно из крана, не делая лишних маневров. Гидравлический кран представляет чугунную колонну, к верхней части которой прикрепляется горизонтальный рукав с вращением в горизонтальной плоскости около колонны. Диаметр водопроводных труб и трубы в гидравлическом кране рассчитывается так, чтобы кран подавал в 1 сек. не меньше 1/2 куб. фут. воды, что даст время для наполнения пустого тендера в 500 куб. фут. не больше 16,6 мин. Но нормально приходится наливать не пустой тендер, а только пополнить его, поэтому считается достаточным для водоснабжения на промежуточных станциях остановка в 10 мин. Чтобы вода в колонне гидравлического крана зимой при замерзании не разорвала трубы, вода, находящаяся в колонне, после наполнения тендера удаляется (обыкновенно стекает в канализацию). Кроме гидравлического крана, на линии устраиваются: пожарные, пожарно-водоразборные и промывательные краны. Пожарные краны размещаются в деревянных колодцах, закрытых сверху крышкой. Пожарно-водоразборные краны имеют тумбу и кран для разбора воды. Промывательные краны ставятся в паровозном депо по одному на два стойла. Кроме того, вода разводится по жилым домам, мастерским и в пассажирское здание.

Снабжение топливом. Для топки паровозных котлов применяют дрова, торф, каменный уголь и брикеты, а также нефть и нефтяные остатки (мазут). На тех станциях, где паровозы пополняют расход топлива, делаются запасы его и устраивают приспособления для погрузки топлива на тендер. Запасы топлива обслуживаются ежесуточным расходом и тем сроком, на который нужно, чтобы запаса хватило. Расход топлива может быть вычислен по количеству пара, необходимого для машины паровоза, но для определения необходимых запасов можно пользоваться более грубыми опытными данными, а именно:

На тендере помещается:
Дров, около 1,5 куб.саж. Хватает на пробег. . 150-200 верст.
Кам. угля, от 200 до 400 пудов. Хватает на пробег 200-400 верст.
Нефти от 300 до 370 пудов. Хватает на пробег 400-500 верст.

Из этих цифр видно, что пункты с запасами топлива могут быть расположены по линии в значительно большем взаимном удалении, чем пункты водоснабжения. Простейшее приспособление для ускорения погрузки топлива представляет мостик, расположенный поперек путей на высоте, определяемой установленным габаритом. В полу мостика, над путем, устраивается отверстие, которое особенным образом закрывается. Топливо заблаговременно складывают над закрытым отверстием. Для погрузки тендер устанавливают под отверстием мостика, через которое топливо сразу попадает на тендеры.

Эксплуатация ж. д. есть вся совокупность функции, обусловливающих существование дороги. В России около 2/3 всех Ж. д. государственной сети казенные, остальные принадлежат частным обществам. Высшую инстанцию по управлению Ж. д. представляет министерство путей сообщения. Непосредственно заведуют Ж. д. управляющие дорогами и местные управления, на которые возлагается выполнение всех перевозок и содержание в исправности пути, зданий и подвижного состава, что составляет техническую эксплуатацию, которая находится в ведении: 1) службы пути и зданий; 2) службы тяги и подвижного состава и 3) службы движения и телеграфа.

Служба пути и зданий подчинена непосредственно начальнику службы пути. Она ведает содержанием пути и сооружений на дороге. Исправное состояние подвижного состава, своевременный ремонт его, тяга поездов на дороге, а равно и водоснабжение вверяются начальнику службы подвижного состава и тяги, который должен быть инженером технологом. На его же обязанности лежит определение нормальности состава поездов и их скоростей, в зависимости от силы паровозов, профиля дороги и времени года, а также распределение паровозов по депо.

Служба движения и телеграфа и есть в узком смысле служба эксплуатации: она регулирует движение поездов и отвечает за правильность движения. Начальник службы движения руководит составлением графиков и расписанием движения поездов. На его же обязанности - разработка и приведение в исполнение в случае надобности мер для увеличения пропускной способности дороги. На русской сети Ж. д. объединение разных служб находится только в управлении, т. к. в теперешнем подразделении линии границы участков разных служб не совпадают (так службы пути 80-120, тягового участка 200-250 и отделения движения 300-400 и до 600 верст). Всеми перевозками распоряжается служба движения, которой поэтому отводится первенствующее значение в эксплуатации дорог. При составлении плана перевозок имеют значение 3 элемента: 1) назначение поездов и их состав; 2) скорость движения и 3) число поездов в сутки. По специальному назначению поезда подразделяются на: 1) поезда товарные, 2) товаро-пассажирские, 3) пассажирские, 4) воинские, 5) почтовые, 6) скорые, 7) курьерские и 8) экспрессы. Перечисленные поезда разнятся по типу и числу вагонов и по скорости движения. По типу подвижной состав состоит из вагонов разных конструкций: пассажирских вагонов, крытых товарных вагонов и открытых платформ и вагонов специального назначения. К последним относятся и вагоны для военных целей: а) вагоны IV класса для перевозки новобранцев и ниж. запас. чинов (в мирное время, кроме того, перевозятся переселенцы), б) для перевозки взрывчатых веществ, в) вагоны-кухни, г) вагоны-церкви, д) санитарные вагоны, е) операционные вагоны, ж) прачечные, з) бани, и) для особо громоздких тяжестей. В состав поезда обыкновенно включают различный подвижной состав, соображаясь с тем грузом, который подлежит перевозке. Вагоны размещаются в поезде, соблюдая требование, чтобы все вагоны для пассажиров, находились рядом.

Число вагонов в поезде должно соответствовать силе тяги паровоза; у нас установлен наибольший состав поездов следующий:
а)Для поездов пассажирских и товаро-пассажирских. . . . 100 осей.
б) Для поездов воинские и смешанные ................................120 осей.
в) Для поездов товарных ........................................................150 осей.
В это число осей не включены оси паровоза и тендера.

Скорость движения. Говоря о скорости движения поезда, различают: коммерческую, среднюю и действительную скорость. Под коммерческой скоростью понимают скорость, которая получится, если все расстояние между конечными пунктами (в верстах) поделить на все время (в часах), считая с момента выхода с начальной станции до момента прибытия на стацию назначения. Для грубого подсчета времени перевозки груза по Ж. д. на известное (значительное) расстояние достаточно знать только коммерческую скорость, так как она является окончательным результатом всех обстоятельств движения, как-то: уменьшения и увеличения скорости движения на перегонах и всех остановках на промежуточных станциях для различных надобностей. В подробных нормальных расписаниях движения поездов на каждой дороге всегда указывается для каждого поезда его коммерческая скорость. Средняя скорость движения получится, если из всего времени нахождения поезда в пути вычесть сумму всех остановок, на станциях и поделить на это время расстояние между конечными пунктами. По техническим правилам эксплуатации (§ 87), поезда со скоростью более 55 верст в час, должны быть снабжены непрерывными тормозами, приводимыми в действие с паровоза. На русских дорогах приняты непрерывные тормоза системы Вестингауз и Нью-Йорк, кроме того, есть системы Шлейфера, Фив-Лиль, Кертинга, Гарди и другие. Верхнее строение русских Ж. д. первостепенного значения допускает скорость товарных поездов (восьмиколесного товарного паровоза) в 45 верст, а пассажирского в 60 верст в час. Конструкция товарных паровозов и вагонов тоже соответствует скорости 45 верст в час. Но, благодаря отсутствию непрерывных тормозов, товарные поезда на наших Ж. д. развивают среднюю скорость только в 20-22 версты в час. Если расписание всех поездов в течение суток между определенными станциями изобразить графически, то получится так называемый график движения поездов. На графике линии, изображающие движение поездов, своим относительным положением дают наглядное представление обо всех обстоятельствах движения (см. График).

Пропускная способность дороги есть наибольшее число пар поездов, которое данная дорога может пропустить в течение суток, что зависит, прежде всего, от времени, потребного для прохождения поездами наибольшего перегона. Время это зависит: 1) от виртуальной (т.е. не зависящей от уклонов) длины перегона, 2) от средней скорости движения. В устройстве станций имеется ряд элементов, влияющих на пропускную способность: 1) обеспеченность водоснабжения и снабжения топлива, 2) протяжение и расположение путей, расположение поворотных кругов, размеры депо, протяжение фронта погрузки и другие станционные устройства. Персонал служащих должен быть в достаточном числе и подготовлен в смысле знания своих обязанностей, для сохранения общего порядка эксплуатации и обеспечения от происшествий с поездами. Если хоть один из вышеприведенных элементов дороги не будет на высоте, соответствующей принятому числу пар поездов, то именно этот элемент послужит тормозом к осуществлению предположительной пропускной способности и вызовет замешательство в движении. Если принять, что на дороге, кроме воинских поездов, других нет в обращении и что все, воинские поезда идут с одинаковой скоростью, и для такого случая составить график, то получим так называемый максимальный график, так как число пар поездов получится наибольшее. Однако, рассчитывать перевозку на все число поездов, по максимальным графикам нельзя, так как статистка указывает, что с поездами периодически повторяются те или другие случайности, соответствующие определенному пробегу поезда. Поэтому следует иметь запас времени и считать достижимую пропускную способность на 15-25% меньше теоретической. Обыкновенно на график наносят возможное наибольшее число пар поездов, но в обращение назначают только часть их, а остальные получают название факультативных и расписанием этих поездов пользуются для хозяйственных нужд дороги, а также для восстановления движения в случае замешательства. Из 19 пар воинских поездов, предусмотренных техническими условиями, 5 пар факультативных. Для факультативных поездов, как не находящихся в постоянном обращении, не рассчитывается водоснабжение. На большинстве русских дорог перевозка грузов и пассажиров в мирное время, при нормальных условиях, позволяет ограничиться только небольшой частью из общего числа пар поездов, возможных при максимальном графике. Поэтому для дорог было бы обременительно, если бы пришлось приобретать подвижной состав по расчету на наибольшее возможное число пар поездов; на этом основании дорога должна иметь подвижной состав в количестве, соответствующем пропускной ее способности, не принимая во внимание открытие разъездов, предусмотренных на случай необходимости увеличить последнюю. (При расчете количества подвижного состава факультативные поезда не принимаются во внимание). Паровозные и вагонные сараи, а также и мастерские рассчитываются сообразно роду и количеству подвижного состава, который фактически имеется на дороге. При исчислении необходимого подвижного состава по существующей пропускной способности необходимо иметь в виду: наибольший возможный состав поездов, поезда служебные и запас на ремонт и резервы.

Провозная способность дороги есть то количество груза, которое данная дорога при имеющемся подвижном составе может перевозить ежесуточно. В тех случаях, когда обстоятельства требуют в кратчайший срок выполнить усиленную перевозку, необходимо: 1) увеличить пропускную способность, для чего открывают разъезды, приводят в соответствующий вид оборудование станции, открывая запасные, устраивая временное водоснабжение и расширяя паровозные сараи и мастерские; 2) поднять провозоспособность дороги командировкой с других дорог подвижного состава и относительным увеличением личного состава служащих.

Сношения между станциями по отправлению поездов достигаются с помощью телеграмм или более совершенным способом - с помощью жезлов и блокировки.

Способ телеграфных сношений между станциями для регистрации движения поездов требует для каждого поезда передачи 4 депеш: 1) запрос, свободен ли путь, 2) ответная, по которой выдается машинисту разрешение следовать дальше, 3) об отправлении поезда и 4) о прибытии поезда.

Жезловая система по идее очень проста: для каждого перегона должен быть один свой жезл, в виде короткой круглой палки, удобной для держания в руке; принято, что поезд может выйти со станции на перегон только тогда, когда машинист получит в руки этот жезл; так как жезл для каждого перегона только один, то, естественно, этим самым исключается всякая возможность одновременного нахождения двух поездов на одном перегоне. Однако на практике встречается то затруднение, что очень часто приходится посылать поезда один за другим, не дожидаясь пока встречный поезд доставит жезл обратно. Последнее положение разрешается с помощью электрожезловой системы; таких систем несколько, но все они построены на том, что для каждого перегона изготовляется не один, а несколько жезлов (10-15); эти жезлы распределяются между двумя конечными станциями перегона. На каждой из них имеются ящики, с особым специальным электромеханизмом, в которые и укладываются все жезлы. Каждый ящик имеет сверху щель для вкладывания жезла, а снизу для вынимания очередного жезла (черт. 9). Электромеханизмы двух ящиков для жезлов одного и того же перегона соединяются между собой проводом, и работа механизма так рассчитана, что после того, как вынуть один жезл из одного (безразлично какого) прибора, второй жезл не может быть вынут ни из одного из ящиков, до тех пор, пока вынутый жезл не будет вложен в тот или другой (опять-таки безразлично какой) ящик. Отсюда, фактически система достигает осуществления первоначальной идеи одного жезла. На каждой станции должны быть для жезлов ящики по числу прилегающих перегонов, на конечных - один, на промежуточных - два, на узловых - 3 - 4, может быть и больше, по числу прилегающих перегонов. Порядок пользования приборов такой: чтобы отправить поезд со станции, нужно вынуть жезл из ящика, нажать кнопку и вращать ручку индуктора. На следующей станции получится звонок, отвечая на который, дежурный по этой станции должен нажать ответную кнопку на своем аппарате и тоже повернуть рукоятку индуктора. Если в общей сложности в обоих аппаратах находятся все жезлы, то на первой станции получится возможность вынуть и выдать поезду один жезл, фактически разрешающий отправление поезда со станции. Но если оказалось, что жезл из какого-либо ящика был уже раньше вынут, то ответная кнопка прибора при нажатии на нее опускается, и аппарат не дает возможности вынуть 2-й жезл.

Блокировка - особая система ж.-д. сигнализации, при которой все движение на дороге производится по специальным сигналам, так называемым семафорам. При этой системе весь путь подразделяется на блокировочные участки, вся совокупность устройства регулирует движение поездов, таким образом, что пока один поезд или отдельный паровоз находится на участке, сигналами "закрывается" вход на этот же участок другому поезду (черт. 10). Различают: 1) блокировку станции и 2) блокировку перегона.
Блокировка станции устраивается для безопасности движения (регистрации отправления и приема поездов) и ускорения сношения между станциями.
Блокировка перегона имеет целью увеличить пропускную способность дороги. Наибольшие перегоны подразделяются блокировочными постами на участки. На границе между каждыми 2-мя соседними участками устанавливаются семафоры. Семафор состоит из мачты и крыла (черт. 11). Горизонтальное положение крыла днем или красный огонь ночью указывают, что путь занят, и требуют остановки перед семафором; наклонное положение крыла днем (наклон под углом 45° к мачте; на одних дорогах крыло поднимается своим концом вверх, на других опускается вниз) или зеленый огонь ночью означают, что путь свободен, и разрешают движение дальше. Семафор на блок-посту обслуживается специальным сторожем при блок-аппарате. Каждый поезд, прошедший мимо блок-поста, должен быть прикрыт сигналом сзади раньше, чем 2-й поезд подойдет к этому посту. На Брюссельском международном ж.-д. конгрессе установлены следующие 3 системы блокировки перегонов: 1) абсолютная, при которой поезд, остановившийся перед закрытым сигналом может двинуться дальше в путь лишь после того, как сигнал будет открыт, или же будет обнаружена порча аппаратов, не позволяющая открыть семафор; 2) условная, при коей поезд, остановившийся перед семафором, трогается дальше в путь, простояв на посту определенный промежуток времени и выполнив установленные формальности; 3) разрешительная, при которой поезд проходит мимо закрытого сигнала, лишь замедляя ход.

На упомянутом конгрессе большинство высказалось за абсолютную блок-систему, так как она представляет наибольшую гарантию безопасности движения. На блок-посте нужно различать: механическую часть и электрическую; первая служит для непосредственной подачи сигнала, т.-е. для изменения положения крыла семафора; она состоит из рычага или соответствующей передачи к семафору; вторая (электрическая часть) представляет блок-аппарат, по виду ящик, внутри которого помещаются блок-механизмы и источник электрического тока (индуктор или батарея). Работа электрической и механической части более совершенных блокировочных систем приведена в определенную взаимную связь, при чем различают 2 положения поста: 1) деблокированное и 2) заблокированное. Первому, т.е. деблокированному положению, соответствует такое состояние блок-аппарата, при котором имеется возможность действовать его частями для подачи уведомления о прибыли и разрешения отправления поезду; второму положению, т.-е. заблокированному, - такая комбинация, при которой действие его частями становится невозможным для указанных выше целей. Идея станционной блокировки (при двухколейной дороге) может быть усвоена на следующем примере (черт. 12). На смежных станциях А и Б устанавливаются одинаковые блок-аппараты с двумя сигнальными окошками и двумя семафорными рычагами: один для входного, другой для выходного семафора. Аппараты обеих станций связаны между собой электрическими проводами. При отсутствии поездов на перегоне, во всех окошках имеется белый цвет; при этом рычаги выходных семафоров свободны, а входных электрически замкнуты (блокированы) и, следовательно, каждая из станций имеет возможность отправить поезд. Для отправления поезда со станции А необходимо открыть выходной семафор в (на схеме действие 1). По выходу поезда со станции семафор за ним закрывается (действие 2), а затем рычаг его электрически запирается блоком О (действие 3), одновременно в этом окошечке появляется красный цвет. Заблокированием выходного семафора в подается сигнал отправления на станции Б, выражающийся переменой цвета в окошечке с белого на красный (действие 4), при чем рычаг входного семафора б на станции Б деблокируется и только теперь эта станция может открыть входной сигнал б, что она и делает. Блокировочный сигнал отправления может быть подан лишь тогда, когда выходной сигнал в будет фактически сначала открыт, а потом закрыт. После прибытия поезда на станцию Б закрывается входной семафор б (действие 5) и подается станции А сигнал прибытия, что выполняется нажатием клавиши блока Пб и вращением рукоятки индуктора (действие 6). Последним действием восстанавливается нормальное состояние аппаратов, цвет в окошках Оа и Пб заменяется белым, рычаг семафора в на станции А деблокируется для выпуска на перегон следующего поезда, а рычаг семафора б на станции Б электрически замыкается (блокируется до нового получения уведомления об отправлении поезда со станции А). По цвету в окошках блок-аппарата всегда можно судить, занят или свободен перегон, (поезд находится всегда между красными очками). Аппарат устроен так, что второе открытие входного семафора возможно лишь после того, как рычаг его будет заблокирован своей станцией и деблокирован с последующей по движению станции. Таким образом, открытие и закрытие входного семафора за поездом, заблокировка и деблокировка блок-механизма должна следовать друг за другом в строго определенном порядке, при чем каждое действие может быть произведено только один раз. Этим достигается, что блок-система позволяет выпустить на свободный перегон только один поезд и, устраняя невольные ошибки агента, при простоте сношений между станциями, наилучшим образом обеспечивает безопасность движения. В позднейших усовершенствованных системах блокировки, в дополнение к тем манипуляциям, которые совершаются сигналистом на посту, сам поезд принимает участие в деблокировании участка, а иногда в заблокировании того участка, на который вошел. Эти системы являются в настоящее время самыми совершенными. Безопасность движения при этих условиях вполне обеспечена. Правильная работа такой системы очень мало зависит от индивидуальной аккуратности и добросовестности обслуживающего их агента. Участие поезда в общей работе блок-системы выражается нажатием педалей. Педали эти располагаются на пути около рельсов, у самых блок-постов, в конце участка, и при нажатии на них колесами проходящего поезда замыкают цепь тока, при помощи которого может быть деблокирован сигнал в начале участка. В военном отношении, при массовых перевозках, выгоды блок-системы представляются особенно ценными, так как ряд особых обстоятельств создает тяжелые условия воинских перевозок военного времени. Пропускная способность двухколейных дорог может быть значительно повышена. При одноколейной дороге подразделение перегона на блокировочные участки тоже повышает пропускную способность, но при условии посылки поездов "пакетами", т.-е. один за другим 2 или 3 поезда в одном направлении, и при этом все же достигается меньшая пропускная способность, чем при устройстве вместо блок-поста разъезда по середине перегона.

Для осуществления плана массовой перевозки войск должен быть выполнен ряд работ, предусмотренный в плане мобилизации дороги. По этому плану: а) выполняют работу на станциях по приспособлению их к требованиям перевозимых войск и к усиленному движению; б) на перегонах открывают намеченные разъезды и блок-пункты; в) приступают к пополнению числа вагонов и паровозов; г) усиливают личный состав. Станции приготовляются к усиленному движению, по водоснабжению и топливу и удлинению станционных путей. Потребности перевозимых войск сводятся: 1) в начальном пункте - к удобной погрузке на поезда; 2) в пути - к удобному размещению в вагонах, снабжению войск пищей и питьем и устройству отхожих месть; 3) на конечном пункте - к удобной выгрузке из поездов, к устройству временных складов для паркового имущества. На тех станциях, на которых предусмотрена мобилизационным планом усиленная погрузка, имеются специальные воинские пути с платформами. К платформе примкнуты аппарели с уклоном в 1/6-1/10. Длина платформ соответствует длине воинского поезда в 35 вагонов (желательно длину сообразовать с 50 вагонами, полагая среднюю длину товарного вагона в 3,7 саж.). Наиболее удобно расположение погрузочных путей с платформами тупиками, когда получается непосредственный доступ к каждой платформе, не требуются переезды через рельсовые пути; кроме того, поезд, поданный под нагрузку, изолирован и не стесняет маневров на станционных путях. Такие погрузочные пути с платформами имеются уже на станциях, где предполагается по мобилизационному плану усиленная посадка; при этом число тупиков должно соответствовать наибольшему числу поездов, единовременно погружаемых на станции.

Для удобства погрузки в вагоны людей, орудий и лошадей служат подвижные мостки (черт. 13). Когда необходимо экстренно выполнить погрузку с пути, то устраивают приспособления из подручных материалов, рельс и шпал; кладут два рельса головками вверх наклонно, упирая один конец рельса в землю, а другой в дверь вагона к стойке, пропуская в вагон конец рельса на 1-l 1/2 фута. На рельсы укладываются шпалы, упирая нижнюю шпалу в два кола, вбитых в землю. При таком устройстве, между верхней шпалой и полом вагона получается промежуток который закладывают укороченной, шпалой, опиленной точно по ширине двери. Для устройства такого мостка требуется не более 10 мин. Для погрузки с пути обоза и орудий тоже могут быть применены рельсы. Для этого кладут наклонно 2 рельса равной длины так, чтобы концы, опирающиеся на платформу, были не выше 4 вершков над ней. Рельсы кладут боком, повернув подошвами в середину, и расставляют их точно на ширину хода повозки. По желобу, который представляет лежащий боком рельс, направляют обод колеса повозки, и за веревки, привязанные к переднему ходу, втаскивают повозку на платформу. При погрузке орудий, зарядных ящиков и инструментальной повозки, для поддержания хобота лафета и стрелы заднего хода ящика и повозки, укладывают между рельсами для колес посередине еще 2 рельса рядом, тоже плашмя, но, повернув головками вместе; при этом получается широкий желоб (между подошвами рельсов), по которому хобот лафета скользит при накрытии (черт. 15). Если место погрузки станет известным незадолго до назначенного срока, то возможно для ускорения погрузки из шпал устроить аппарели (черт. 16), а для скрепления применить стыковочные накладки, пришивая их к шпалам костылями. В пути, принимая во внимание продолжительное прибывание при перевозках на большие расстояния, желательно предоставить людям возможно большие удобства, главное, дать им возможность ночью спать лежа.

Для перевозки людей пользуются товарными крытыми вагонами, так приспособленными, чтобы люди могли днем сидеть, а ночью лежать. То устройство, которое принято у нас, называют двойным воинским оборудованием вагонов. Двойным оно названо потому, что служит как для перевозки людей, так и лошадей, при чем для переоборудования людского вагона в конский, или наоборот, все приспособления остаются в вагоне, но лишь перемещаются внутри. Воинскому оборудованию подлежат те из товарных вагонов, которые имеют установленные размеры. На таких вагонах, чтобы их выделить, поставлены две буквы (на боковой длинной стенке в левом верхнем углу): Н.Р. (нормальный размер); при этом внутренние промеры кузова должны быть: длина - 21 фута, ширина - 9 футов и высота - 7 футов 8 дюймов. (тормозные вагоны, у которых длина кузова короче нормальной на ширину тормозной площадки, признаются годными для воинских перевозок). Все приспособления делятся на: а) несъемные и б) съемные. Первые из них наглухо прикрепляются изнутри к стенкам вагона и состоят из 1) настенных досок с подпорками, по 4 доски для верхнего и для нижнего настила и по 8 подпорок под каждый настил; 2) 4 полочных колабашек; 3) дверных брусков, по 2 на правые и на левые дверные стойки; 4) 2 поворотных колабашек для коновязей и 5) 4 болтов с крюками для фонарей. Съемные приспособления состоят из: 1) 20 досок для сидения(две из них служат коновязями при перевозке лошадей или нижними закладными ружейными досками при ночной перевозке людей); 2) 4 полок; 3) 2 верхних закладок ружей; 4) 2 опорных досок для нар (они же нижние закладные ружейные доски при дневной перевозке людей); 5) 2 опорных дверных закладных досок; 6) 2 ружейных зубчаток; 7) 2 фонарей и 8) 1 ведра на вагон или платформу. В зимнее время товарные вагоны обращаются в теплушки, для чего настилают второй пол по войлоку, стены обшивают досками по войлоку, приделывают задвижные оконные рамы к люкам и поручни к дверям, устанавливают на середине вагона печку, трубу от которой железным патрубком отводят в окно, и придают вагону сходню. Обыкновенно на поезд выдают 50 лопат, на случай снежного заноса. Помещение в вагоне 40 человек возможно только при переездах не дольше 3, много 4 дней и только в теплое время. Днем люди в вагоне размещаются, как показано на черт. 17; ночью настилаются доски для спанья (черт. 18). При более продолжительных переездах и в холодное время число людей на вагон необходимо сократить до 36, а в теплушках до 30.

Помещение в вагон 8 лошадей тоже затруднительно в смысле погрузки. Устанавливают, лошадей в следующем Порядке: последовательно вводят 4 лошади и, установив их по одну сторону вагона, закладывают коновязную доску (черт. 19 и черт.20). Установка лошадей во 2-ой части вагона уже менее удобна, так как для поворота лошади не хватает места. Когда ставят на место 8-Ю лошадь, то приходится много тратить времени, чтобы вдвинуть ее на оставшееся узкое место, а если еще лошадь строптивая, то погрузка весьма затрудняется; поэтому лучше считать на вагон по 7 лошадей и устанавливать их так, чтобы 4 лошади стояли головами по направлению движения. На станциях с продолжительной остановкой назначают специальные водопроводные краны для водопоя. На станциях со стоянкой более 10 минут устанавливаются деревянные чаны (40-160 ведер) для разбора воды и разноски по конским вагонам. На тех станциях, где предполагается проводка лошадей, устраиваются желоба для водопоя, коновязи, а равно отхожие места бивачного типа. Коновязи необходимы на станции погрузки и конечной; их устраивают из бревен вблизи водопоя и погрузочной платформы.

Продовольственные пункты рассчитываются на наибольшую численность воинского поезда (1 т. ч.). Выбор станции для них делается с таким расчетом, чтобы было возможно выдавать всем перевозимым войскам горячую пищу 1 раз в день. Для продовольственного пункта на станции отводится специальный участок, прокладываются особые воинские сквозные пути с низкими мощеными платформами на всю длину поезда (до 150 саж.) и достаточной ширины (5 саж.). Продовольственные пункты открываются по особому представлению заведующего передвижением войск перед предстоящими крупными воинскими переводами. Личный состав командируется штабом округа от ближайших войсковых частей. В обязанности заведующего передвижением войск входит наблюдение за деятельностью продовольственного пункта и за исправным содержанием помещений пункта. (См. Продовольствен н ы й п у н к т . Кроме постоянных продовольственных пунктов, мобилизационным планом предусматривается открытие временных продовольственных пунктов, для которых хранится необходимое имущество. В помощь продовольственным пунктам имеются еще вагоны-кухни. Под вагон-кухню приспосабливается большой 3-осный вагон. Котлы рассчитаны на 900 чел. При вагоне-кухне имеются постоянные кашевары. Вагоны-кухни прицепляются к воинскому поезду в том случав, если не предполагается выдача горячей пищи на продовольственном пункте. Походные кухни, имеющиеся в обозе всех войсковых частей, тоже могут быть использованы для варки пищи людям при переезде. На конечных станциях, где происходит усиленная, выгрузка поездов в течение круглых суток, необходимо позаботиться о том, чтобы выгрузка не вызывала излишнего простоя поездов. Поэтому, кроме устройства достаточного протяжения специальных выгрузочных путей с платформами, при соответствующем числе рабочих рук, должна быть еще организована дальнейшая немедленная отправка грузов к месту назначения, для чего потребуется прокладка к складам переносных узкоколейных дорог или же подготовка гужевого транспорта. При этом все устройства для потребностей войск, которые должны быть на станции отправления, необходимы и на станции выгрузки, а именно: кубы с кипяченой водой, кипяток для чая, коновязи и колоды для водопоя, фонари и отхожие места.